Kontakte nach China im 19. Jahrhundert

Die napoleonische Kontinentalsperre hatte den Überseehandel für die deutschen Lande unterbrochen, nicht jedoch für die Briten, die die Seeherrschaft hatten. 1717 hatte die Fa. Twining das erste Teegeschäft in London eröffnet. Im Barock und Rokoko wurden Tee und Porzellan zu dem, was Pfeffer und Muskatnuß für das 16. und 17. Jahrhundert gewesen waren. Ende des 18. Jahrhunderts drohte die hohe Nachfrage nach Tee, chinesischem Porzellan und Seide sich in England zu einer Zahlungskrise auszuweiten (vgl. Peyrefitte 1992:520). Grund war die Forderung chinesischer Exporteure nach Bezahlung ihrer Lieferungen in Silber, was damit zusammenhing, daß die Mandschu-Regierung einen hohen Silberbedarf (China hatte eine silber basierte Währung) hatte zur Finanzierung von Grenzkriegen und um den Aufstand des "Weißen Lotus" niederzuwerfen. (Den steten Bedarf Chinas an Silber machten sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts deutsche Firmen wie Carlowitz & Co. im Dreieckshandel mit Südamerika zunutze.)

Umgekehrt führten die Kriege gegen das revolutionäre Frankreich und später gegen Napoleon zum verstärkten Abfluß von Silber aus dem britischen Schatzamt.

Die Tee- und Porzellanimporte konnten nicht mehr finanziert werden. Auf ihren Tee wollten die Briten aber nicht verzichten. Noch 1793 hatte eine Gesandtschaft unter George 1. Earl of Macartney ohne Erfolg bei Kaiser Qiánlóng (乾隆帝) versucht, eine Änderung der Handelsungleichgewichte zu bewirken. Der chinesische Hof betrachtete die britische Delegation nicht als Verhandlungspartner, sondern als Überbringer von Tributen. Die britische Seite forderte eine Behandlung auf gleicher Augenhöhe. Es wurde kein Einvernehmen erzielt. Die Briten fanden eine andere Lösung, um an das begehrte Silber zu kommen. Ab 1800 lieferten britische Händler Opium nach China und ließen sich in Silber bezahlen. Um den Silberabfluß und die damit einhergehende Deflation zu vermeiden, ordnete die chinesische Regierung wiederum am 3. Juni 1839 die Vernichtung der Opiumballen der British East India Company in Kanton an. Für London Grund genug, eine Fotte nach China zu entsenden. Der erste Opiumkrieg von 1840 bis 1842 führte zur Eroberung von Tinghai auf Chusan (Zhoushan), an der der deutsche Missionar und Abenteurer Karl Friedrich August Gützlaff (u.a. der erste Deutsche in Shanghai und Korea) beteiligt war.

Nachdem Kanton (Guangzhou), Amoy (Xiamen), Tientsin (Tianjin), Ningpo (Ningbo), Chinkiang (Zhenjiang) und Shanghai erobert worden waren, kam es zu Verhandlungen, die in den Vertrag von Nanking (Nanjing) mündeten. Ergebnis des Wirtschaftskriegs war neben Reparationszahlungen die Öffnung von 4 Häfen für Außenhandel (Kanton, Amoy, Foochow [Fuzhou], Ningpo und Shanghai), die Abschaffung des seit 1765 bestehenden Handelsmonopols der 13 Hong und damit einhergehend das de facto Ende chinesischer Zollhoheit.

Mit dem Ende der Napoleonischen Kriege hatte schon vor der Zwangsöffnung der vier Vertragshäfen der Handel mit Ostasien einen steten Aufschwung genommen. Zwischen 1816 und 1842 liefen "mindestens 51 Schiffe aus China in den Hamburger Hafen ein" (Eberstein 2000:21). Die erste Gründung einer deutschen Handelsagentur in Fernost erfolgte 1829 in Batavia durch die in Hamburg ansässige Firma und Reederei T.E. & C.Vidal (ibid., S. 22). In Singapur wurde am 1.11.1840 die Fa. Behn, Meyer & Co. gegründet, das älteste bis heute existierende deutsche Ostasien-Handelshaus.

Nach der Öffnung Chinas 1842 wollten auch deutsche Kaufleute die sich bietenden Chancen nutzen und es kam zu einer Reihe von Firmengründungen in China bis zum Ende des 19. Jahrhunderts: Wilhelm Pustau & Co. (Kanton, 1.1.1845), Carlowitz & Co. (Kanton, 1.1.1846), Siemssen & Co. (Kanton, 1.10.1846), Kunst & Albers (1864 in Wladiwostok), C. Melchers & Co. (Niederlassung Hongkong 1866), Meyer & Co. (1881 in Hongkong, ab 1883 in Inchon, Korea), Sander & Wieler (1898 in Hongkong), Jebsen & Co. (1895 in Hongkong). Von den vor 1871 gegründeten China-Handelshäusern wurden erst später Niederlassungen in deutschen Staaten (Hamburg, Bremen) errichtet.

Durch den Vertrag von Nanking durften in den "Vertragshäfen" ausländische Konsulate eingerichtet werden. Neben Preußen, das seit dem 18.Jahrhundert in Kanton konsularisch vertreten war, öffnete Hamburg 1829 ein Konsulat, das ab 1831 bis 1843 von Alexander Matheson, dem Mitbegründer von Jardine, Matheson & Co., vertreten wurde (ibid., S. 68). Nach 1842 stellte sich die Frage nach einer Vertretung mit deutschen anstelle der bisher üblichen englischen Vertreter, die als britischen Kaufleute in einem Interessenkonflikt standen (ibid., S.69). Bis 1851 weigerte sich der Hamburger Senat einen Konsul zu ernennen, der die Interessen Hamburger Kaufleute vertreten sollte, weil sie darin keinen Vorteil erkennen konnten. 1847 hatte sich Preußen dazu entschlossen mit Richard v. Carlowitz, dem Gründer gleichnamiger Firma, einen Kaufmann als Konsul zur Wahrung seiner Handelsangelegenheiten einzusetzen. Dem war im Jahr zuvor eine Denkschrift deutscher Kaufleute über "Die Deutschen Handelsinteressen in China" auf Initiative Richard v. Carlowitz vorangegangen. Sie hatten beklagt, "schutzlos allen möglichen Gefahren für Person und Eigentum" ausgesetzt zu sein, weil es keine staatliche Vertretung deutscher Kauf- und Schiffahrtsinteressen in China gebe (ibid., S.62f).

Ab 1869 bis 1871 vertrat v. Carlowitz den Norddeutschen Bund. 1851 ernannte Bremen Wilhelm Pustau zum Konsul in Kanton, der vier Jahre später von Georg Theodor Siemssen abgelöst wurde, der seinerseits seit 1852 Hamburg (bis 1858), ab 1856 Lübeck und Mecklenburg-Schwerin vertrat. Von 1862 bis 1869 leisteten sich Hamburg, Lübeck und Bremen einen gemeinsamen Konsul, da sie nicht Mitglied des Deutschen Zollvereins waren. Dieser hatte am 2.9.1861 unter Führung von Preußen (Eulenburg-Expedition) einen "Freundschafts-, Handels- und Schiffahrtsvertrag" mit China geschlossen. Andere deutsche Staaten und Städte etablierten bis 1871 ihre eigenen Konsulate in den chinesischen Hafenstädten Shanghai, Hongkong, Fuzhou, Xiamen, Ningbo und Tianjin.

Die Errichtung von Konsulaten konnte jedoch nicht verhindern, daß deutsche Schiffe in chinesischen Gewässern neben Wind, Wellen und Untiefen auch Piraten ausgesetzt waren, derer die chinesischen Behörden nicht Herr wurden. So wurde die oldenburgische Bark Texas 1857 nach einer Havarie geplündert, die Bremer Bark Lesmona 1868 vor Hainan von Piraten überfallen und versenkt (vgl. Wippich 2004:290). Wenig besser erging es der 1869 mit Tee beladenen vor Macau liegenden Bark Apenrade, die unter der Flagge des Norddeutschen Bundes segelte: "The captain was wounded, but not seriously, and one of the crew is missing", meldete die Sacramento Daily Union (Bd.38, Nr.5831, 23.11.1869). Die Piraterie war aus der pragmatischen Perspektive der chinesischen Betreiber keine Frage der Moral, sondern des Geschäftsmodells, dessen sich - was weniger bekannt ist - auch deutsche Kauffahrer bei Gelegenheit bedienten. So wurde der Handelsschiffskapitän Ernst Hennig "beim Hühnerraub" in einem Küstenort Chinas im Jahr 1890 von Dorfbewohnern erschlagen (vgl. Hempel 1910:7).

Der Handelsaufschwung in China erforderte eine zunehmend komplexere Abwicklung der Finanztransaktionen, weswegen auf Initiative von Thomas Sutherland von der Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) am 3.3.1865 sich mehrere Handelsfirmen, Banken und Reedereien zur Gründung der The Hongkong Shanghai Banking Corporation (HSBC) entschlossen. Unter den Gründungskapitalgebern waren auf deutscher Seite Siemssen & Co., Carlowitz & Co. und die Bank Johann Berenberg, Gossler & Co. beteiligt. Bis zum 4.8.1914 und der nachfolgenden Enteignung ihrer Kapitalanteile, stellten die erstgenannten Handelsfirmen je einen Vorstand in der HSBC (vgl. Eberstein 1988:194).

Nach der Eröffnung des Suez-Kanals 1869 und der Verlegung eines Telegraphenkabels bis Hongkong 1871 wurde im selben Jahr die erste deutsche Ostasien-Reederei, die Deutsche Dampfschiffs-Rhederei zu Hamburg (Kingsin-Linie) gegründet. 1886 folgte der Norddeutsche Lloyd mit einem regelmäßigen Post- und Passagierdienst nach Ostasien. Kleinere Reedereien, wie z.B. die Hamburger Reederei J.C. Godeffroy & Sohn, beteiligten sich seit 1871 ebenfalls am China-Transportgeschäft, das sich sich seit der Segelfahrt der König von Preußen 1752 von einem halben Jahr auf anderthalb Monate mit Dampfschiffen in den 1870er Jahren reduziert hatte (vgl. Eberstein 1988:158).

1890 trat die Hamburg-Amerika Linie (nach Übernahme der Kingsin-Linie) in den regelmäßigen China-Verkehr ein, der als dritte deutsche Reederei 1896 Rickmers folgte (vgl. Eberstein 2000:25f). Nach Tonnage und Menge nahm die deutsche Schiffahrt mit einigem Abstand nach der britischen beiden China-Einfuhren den zweiten Platz ein (ibid., S.26).

Weniger bekannt ist der Anteil, den insbesondere Hamburgischer Segelschiffe mit ihren Barken, Briggs und Schonern mit bis zu 300 Tonnen Verdrängung an der chinesischen Küstenfahrt hatten. Sie verdrängten die chinesischen Dschunken aufgrund ihrer überlegenen technischen Fähigkeiten und höheren Wirtschaftlichkeit. So konnten europäische Segelschiffe gegen den Wind kreuzen. Hinzu kam, daß sich die Ladung auf europäischen Segelschiffen (über die in China tätige europäische Assekuranz) versichern ließ, ein Vorteil, den auch chinesische Logistiker rasch nutzten (vgl. Eberstein 1988:168; Weber 2007:138).

Dieser Entwicklung trugen deutsche Handelshäuser wie beispielsweise Carlowitz & Co. (C&C) dadurch Rechnung, daß sie sich verstärkt im küstennahen Transportgeschäft engagierten. 1866 eröffnete C&C eine Filiale in Hongkong, von wo aus das küstennahe Frachtgeschäft mit gecharterten Segelschiffen und Dampfern sowie der Kauf und Verkauf solcher Schiffe zeitweilig zum Hauptumsatz avancierte (C&C 1925:9). Bis zum Ende der 1880er Jahre hatte jedoch die chinesische Konkurrenz durch den Kauf europäischer Schiffe, komparative Kostenvorteile und nichttarifäre Handelshemmnisse verlorene Marktanteile zurückgewonnen. Dennoch behaupteten deutsche Reedereien wie die Chinesische Küstenfahrt-Gesellschaft der Fa. Siemssen & Co. oder die Dampfschiffs-Gesellschaft Swatow bis zur Jahrhundertwende einen Marktanteil von rund 15 Prozent (vgl. Eberstein 1988:171).

Nach dem zweiten Opiumkrieg von 1856 bis 1860 schienen Preußen und die anderen deutschen Staaten aus chinesischer Sicht - im Gegensatz zu Frankreich, Rußland, den Vereinigten Staaten von Amerika und dem Britischen Reich - keine imperialistischen Ziele zu verfolgen. Dies lag jedoch in erster Linie an der beschränkten Möglichkeit (fehlende Hochseeflotte und die Scheu vor den finanziellen und politischen Kosten), eine imperialistische Politik von Preußen aus zu verfolgen, das immer noch dem Diktum Friedrich II. von 1776 folgte, da "Finanzen, Politik und Heerwesen untrennbar [sind]", "unnütze Ausgaben" zu meiden und "besser daran [zu tun], das erste Landheer in Europa zu halten als die schlechteste Flotte unter den Seemächten" (Preußen 1912:215).

Das primär handelspolitische Motiv für das deutsche Engagement in China blieb auch nach der Gründung des Deutschen Reichs bis 1890, dem Zeitpunkt des Rücktritt Bismarcks als Kanzler, gültig, obwohl es seit der preußischen Ostasienexpedition von 1859 bis 1862 (Bild) verschiedene Überlegungen gegeben hatte, eine chinesische Insel Peking abzukaufen, alternativ durch Gewalt einen Handels- und Marinestützpunkt entweder in China, Formosa, Korea, Cochinchina oder auch (durch Annexion der portugiesischen Kolonie) in Macau zu erwerben, um den deutschen Handel - unter Umgehung der dominanten britischen Stellung in China - in Ostasien zu fördern (vgl. Jing 2001:150-157; Eberstein 2000:25).

Bismarck lehnte ("Deutschland ist saturiert") aus politischer Vorsicht, nicht zuletzt im Hinblick auf britische Vorbehalte gegenüber expansiven Bestrebungen des deutschen Nationalismus' und zur Vorbeugung gegenüber den Zielen des französischem Revanchismus' (siehe Rückversicherungsvertrag 1887), solche Vorschläge ab.

Da Deutschland unter den ausländischen Mächten das geringste Übel darzustellen schien und zugleich modernste Technik zu bieten hatte, wandte sich der Qing-General und Minister Li Hongzhang (Li Hung-chang, 李鴻章) im Zuge der "Selbststärkungsbewegung" (洋务运动) 1881 an das Deutsche Reich und bat um die Lieferung von Rüstungsgütern (vgl. Jing 2001:33).

Darunter befanden sich der Bau und die Lieferung vier moderner Kampfschiffe (2 Linienschiffe durch die Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan, darunter die hier abgebildete Dingyuan, und Kreuzer), die im 1. Japanisch-Chinesischen Krieg von 1894-1895 zum Einsatz kamen.

Li, der Deutschland und das deutsche Militär zum Vorbild für die Modernisierung Chinas genommen hatte, besuchte im Juni 1896 Deutschland, wo er Bismarck in Friedrichsruh aufsuchte. Beide Staatsmänner teilten eine tiefe "Ablehnung der gegenwärtigen Politik ihrer jeweiligen Kaiser" (Eberstein 1988:213), wo sich nichts (China) oder nichts in die richtige Richtigung (Deutschland) bewege. 

Bei allen Unterschieden unterlagen beide Länder in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts aufgrund der voranschreitenden wirtschaftlichen, sozialen, aber auch machtpolitischen Entwicklung der Notwendigkeit einer strukturellen Anpassung, die auf starken Widerstand in den bisher privilegierten Gesellschaftsschichten stieß. Dieses "Modernisierungsdilemma" (Wehler 2006:1003) führte in Deutschland und China zu unterschiedlichen Antworten: hier zum Expansionismus, dort zur Regression.

Infolge innenpolitischen und außenwirtschaftlichen Drucks nach den wirtschaftlichen Depressionen 1873-1879 und 1882-1886 trat eine Wende in Bismarcks Konzept des  "Freihandelsimperialismus" ein. Ursprünglich hatte er die Erschließung kolonialer Gebiete nach dem Vorbild der britischen ostindischen Chartergesellschaften der privaten Initiative überlassen wollen. Die Reichsregierung sah sich nun zu einer Politik des Sozialimperialismus, wie es Wehler (2006:980-989) formuliert hat, gedrängt, die den Erwerb von Kolonien "zu einer attraktiven Integrationsideologie" (ibid., S.987) für die deutsche Gesellschaft machte.

Die "sozialdefensive Innenpolitik" (Einführung der Sozialversicherungen 1883-1889) spiegelte sich in einer "sozialimperialistischen Expansionspolitik" wider, die sich nach Bismarcks Sturz, der auch mit seiner kolonialpolitischen Zurückhaltung zusammenhing (ibid., S.993f), verstärkte, und in außenpolitischer Konsequenz zur Beteiligung Deutschlands "am Wettlauf um den Erwerb von Einflußsphären in China" (Jing 2001:35) führte. Durch die Niederlage gegen Japan geschwächt, mußte China dem Deutschen Reich exterritoriale Konzessionen zuerst in Hankow (Wuhan) am 3.10.1895 und am 30.10.1895 in Tientsin machen. Die Ermordung zweier deutscher Missionare der Steyler Mission ("Juye Vorfall") nahm das Deutsche Reich zum Anlaß, die Bucht von Kiautschou (Jiaozhou) am 14.1.1897 zu besetzen und die Kolonie samt Marinestützpunkt in Tsingtau (Qingdao) zu gründen.

Die Sympathie, die im deutschsprachigem Gebiet seit dem 17. Jahrhundert, von den Zeugnissen deutscher Jesuiten angefangen, über die China idealisierenden Schriften der Aufklärer (z.B. Leibnitz in Novissima Sinica, 1697) bis hin zu den Berichten deutscher Missionare im 19. Jahrhundert (vgl. Sun 2002:127), gegenüber China geherrscht hatte, wie auch die, sowohl auf politischer Umsicht als auch utilitaristisch gegründete, Zurückhaltung beim Erwerb überseeischer Territorien, war der Dynamik und Überheblichkeit wilhelminischer "Kolonialbegeisterung" gewichen.

Nichtsdestotrotz formte das Interesse der deutschen China-Kaufleute am Freihandel sie auch nach 1897 zu Gegnern einer weitergehenden kolonialen Aufteilung Chinas, weil dies den Zugang zum chinesischen Markt beschränkt hätte. Die Chancen, die sich aus dem Pachtvertrag von 1898, nicht zuletzt im Hinblick auf die exklusive wirtschaftliche Erschließung der Provinz Shandong ergab, ergriffen sie dennoch ohne zu zögern. Aus ihrer Sicht sollte eine Kolonie wie Qingdao "möglichst gute Ausgangspositionen für den Kampf um Märkte in China" schaffen (Jing 2001:157). Dies ließ sie auch den Abschluß des Jangtse-Abkommens des Deutschen Reichs mit Großbritannien vom 16.10.1900, welches das "Prinzip der offenen Tür" für den Handel und die territoriale Integrität Chinas garantierte, unterstützen. Kurz zuvor, am 13.3.1900 hatte in Hamburg eine Versammlung der bedeutendsten deutschen Ostasien-Handelsfirmen den Ostasiatischen Verein, zur Förderung "deutscher Interessen im östlichen Asien", nach dem Vorbild der 1889 in London gegründeten einflußreichen China Association, ins Leben gerufen (vgl. Eberstein 2000:11).

Am Ende des 19. Jahrhunderts hatte das Deutsche Reich auch im Kaiserrech China seinen "Platz an der Sonne" erkämpft, aber um den Preis, sich in chinesischer Perspektive nicht mehr von anderen imperialistischen Mächten zu unterscheiden. Das glänzende Licht, in dem sich das wilhelminische Deutschland an der Jahrhundertwende in China selbst wähnte, warf einen langen Schatten ins nächste Jahrhundert. [ar]

 

Lit. Eberstein, B. (1988): Hamburg-China. Geschichte einer Partnerschaft, Hamburg:Christians 1998; Eberstein, B. (2000): Der Ostasiatische Verein 1900-2000, hg. OAV, Hamburg:Christians 2000; Peyrefitte, A. (1992): The Immobile Empire. The first great collision of East and West. The astonishing history of Britain's grand, ill-fated expedition to open China to Western Trade, 1792–94, New York:Alfred A.Knopf 1992; Carlowitz & Co. (1925): Firmenchronik, Shanghai 1925, StuDeO Manuskript 1698; Hempel, C. (1910): Jugenderinnerungen, unveröffentl. Manuskript, Mönchröden 1910, Familienarchiv Hempel, München; Jing, L. (2001): Wahrnehmung des Fremden: China in deutschen und Deutschland in chinesischen Reiseberichten vom Opiumkrieg bis zum Ersten Weltkrieg, Diss. Freiburg 2001; Preußen, F. II v. (2006): Politische Schriften: Abriß der preußischen Regierung und der Grundsätze, auf denen sie beruht, nebst einigen politischen Betrachtungen, in: Die Werke Friedrich des Großen in 10 Bänden mit Illustrationen von Adolph v. Menzel, Bd. 7: Antimachiavell und Testamente, hg. v. G.B. Volz, Berlin:Reimar Hobbing 1912; Sun, L. (2002): Das Chinabild der deutschen protestantischen Missionare des 19. Jahrhunderts. Eine Fallstudie zum Problem interkultureller Begegnung und Wahrnehmung, Marburg:Tectum 2002; Weber, T. (2007): Die 'Rose' aus Hamburg als erstes deutsches Schiff im Königreich Ryûkyû 1851. Rekonstruktion einer abenteuerlichen Reise um die Welt, in: Nachrichten der Gesellschaft für Natur- und Völkerkunde Ostasiens Nr. 181–182, Jg. 77, Hamburg 2007, S.131–148; Wehler, H.-U. (2006): Deutsche Gesellschaftsgeschichte Bd.3: Von der 'Deutschen Doppelrevolution' bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges 1849-1914, München:C.H.Beck 2006; Wippich, R-H. (2004): Piraten, Kauffahrer und Piratenabwehr. Der Kampf gegen das chinesische 'Meeresgesindel' im 19. Jahrhundert, in: Barrieren und Zugänge - Die Geschichte der europäischen Expansion, hg. E.Schmitt, T.Beck, M. dos Santos Lopes u. C.Rödel, Wiesbaden:O.Harrassowitz 2004, S. 276-299; Bildquellen: Capture of Tinghai, Chusan 1841, Stahlstich von Edward Paxman Brandard (1819–1898) nach einer Zeichnung von Thomas Allom, nach einer Skizze Leutnant Whites, Royal Marines, ex: Wright, G.N. (1843): China in a series of views, displaying the scenery, architecture and social habits of that ancient empire. With historical and descriptive notices by the Rev. G. N. Wright, Bd. 1, S. 91; Carlowitz & Co. Firmenchronik 1925, S.2, zeigt das Verwaltungsgebäude 1876 des ersten Firmensitzes bis 1877 in Kanton; Die bremer Bark Lesmona von chinesischen Seeräubern überfallen, Holzstich 1868 nach einer Skizze von Th.Weber, privater Besitz; Godown Hamburg-Amerika Linie, Tsingtau 1906, StuDeO BE001; Das Ostasiatische Geschwader der Preußischen Kriegsmarine, 1859 bis 1862, (von links nach rechts: Klipperfregattschiff Elbe, Gedeckte Korvette Arcona, Fregatte Thetis, Schoner Frauenlob), Fotographie von Siegmund Labisch nach dem 1903 gemalten Bilde des Marinemalers Korvettenkapitän a.D. Lüder Arenhold (1854-1915), ex: Erinnerungs-Blätter an die Kgl. Preußische Marine (1848-1860), Berlin:Voll u. Pickardt Verlagsbuchhdl. 1904, Bl. 12; Ting-Yuen (Dingyuan), ex: Meyers Konservationslexikon, 4. Aufl., Leipzig u. Wien:Verlag des Bibliographischen Instituts, Leipzig und Wien 1885-1892, Bd. 14, S. 454, s.v. "Schiff", Taf. 2; Foto: Bismarck und Li Hongzhang in Friedrichsruh 1896, www.lihongzhang.de, abgerufen am 16.6.2016